ヤマハのｍｉｎｉの歴史は・・・と書こうと思ったのですが実際にどれを「ｍｉｎｉ」と呼べば良いのかと考えてしまいました。
ここは僕の一存で決めることにし、オンロードスポーツは「FS1」から、オフロードは「ＦＴ１」からにしました。
排気量は８０ｃｃまでとしました。

前知識として、まず排気量によって型式に付くアルファベットを覚えましょう。

１９７０年に入ると型名に排気量が表記されるようになり、やがて現在のような表記になってしまいます。
僕は６０年代に表記が好きなんだけど・・・
だってヤマハが最初に出した本格２５０スポーツで「ＹＤＳ１」ですよ、かっこいいじゃないですか。

そうそう、この部屋は「Ｙａｍａｈａのｍｉｎｉ達」でしたね。
それでは５０ｃｃスポーツから紹介していきましょう。

●１９６９年に発売された５０ｃｃスポーツが「ＦＳ１」です。
１９６７年に発売された「Ｆ５Ｓ」をベースにロングタンクや一文字ハンドルを付け、スポーツ色を強くたモデルです。
「ＦＳ１」の美点は何と言ってもそのスタイルでしょう。
低く構えた一文字ハンドル、そして細身のロングタンク、カウル付きのシート、５速ミッション、そしてアップマフラーと挙げていくときりがないほど魅力のあるマシンでした。
ただバックステップではないので一文字ハンドルとのマッチングが悪かったのも事実でしたが。
純正アップマフラーからの軽やかな排気音、反響する金属音がたまらなくスポーティーでした。

現在のＹＢシリーズと同じ構成のプレスバックボーンフレームや前傾のロータリーバルブエンジンを持ち、非力ながらも５速ミッションを駆って排気量を感じさせない走りでライバルのホンダ「ＳＳ５０」に勝負をかけていました。

残念なことに、僕は「ＦＳ１」は所有していませんが、１９７０年発売の後継車「ＦＳ５０」をレストア中です。
「ＦＳ５０」は「ＦＳ−１」にブリッジ付きのアップハンドルを付け、カラーリングを変更したタイプです、エンジン等はそのままなので快音を響かせて車速もなんと９０Ｋｍ／ｈまで達します。
「ＳＳ５０」にも乗っていましたが、加速の気持ち良さで「ＦＳ１」の勝ちですね。（親の欲目？）
最高速は良い勝負でしたが、直線が長いと「ＳＳ５０」に追いつかれてしまいました。

現在ではもう「ＦＳ１」と「ＳＳ５０」の勝負は見ることが出来ないでしょう。

残念なことに、「ＦＳ１」シリーズはその後「ＦＸ５０」にその座を譲ることになります。

●１９７２年に発売された「ＦＸ５０」は、後の「ＲＤ５０」とほとんど同様のデザインでした。
比べても前輪がドラムブレーキな事以外大きな相違点は見つけられません。
メーカ発表の馬力は６馬力で「ＲＤ５０」の６．３馬力に比べるとほんの少し不利です。（ほんの少し）

でもこのエンジンは後に「ＹＳＲ」「ＲＸ５０」にまで、ハイテンションスティールのフレームは「ＴＹ５０」にまで受け継がれていった名機といえるでしょう。

●１９７４年に発売された「ＲＤ５０」初期型は、ディスクブレーキを装備した「ＦＸ５０」という感じでした。
ヤマハは当時からディスクブレーキを好んで装備したモデルを送り出してきました。
僕のレーサーも「ＲＤ５０」をベースに作りましたが、厚くて思いディスクローターとやはり重いキャリパーは小排気量車のレーサーにはちょっとヘビーな気がします。（ほんとにヘビーだね）
初期型は前後１７インチでしたが、後に前後とも１８インチになりキャストホイールを装備した「ＲＤ５０ＳＰ」へと進化していきます。

●１９７０年に発売された「ＦＴ１」は、ミニバイクの代表選手とも言う「ＧＴ５０」通称ミニトレの初期のモデルです。
サイズはミニトレとほぼ同じですが「ＦＳ１」同様に前傾のロータリーバルブのエンジンを搭載しています。

同年には速度制限や二人乗りができないとのことから６０ｃｃの「ＪＴ１」も追加発売されました。
僕は「ＦＴ１」に乗ったことはありませんが、あのサイズでの二人乗りはちょっと・・・と思います。

●１９７２年に「ＧＴ５０」，「ＧＴ８０」が発売され、前傾のロータリーバルブエンジンは実用車の「ＹＢ」シリーズにのみ残ることになりました。
「ＧＴ５０」は、「ＲＤ」シリーズのエンジンをディチューンしたものを搭載し、４速ミッションといえ軽い車体で軽快に走りました。
初期型はマフラーの出口がパイプのみで、サイレンサー風の無いシンプルなマフラーでしたが、後期型ではサイレンサー部分があるタイプに変わっています。（後期型「ＧＴ５０」）
でも排気音はほとんど変わらなかったように思います。
前輪２５０−１５、後輪２７０−１４という小径タイヤのため実際にオフロードを走るのは得意ではありませんでしたが、改造のベースとしてミニバイクレースだけでなく、街中にも多く見られました。
当時は「セブンスターキャストホイール」，「早矢仕キャスト」，「ＳＰ忠男水冷ヘッド」，「野口チャンバー」等の社外パーツがあふれ、ホンダのモンキーに並ぶ人気車でした。

●１９７６年に「ＧＲ５０」，「ＧＲ８０」が発売され、そのまんまカフェレーサーに驚いたものでした。
「ＧＴ５０」と基本的には共通のフレームを採用しています。
純正でも低かったコンチハンドルなのに、メーカーオプションで一文字ハンドルや小型のタコメーターも用意されていました。
特に「ＧＲ５０」はゼッケンプレート風のシングルシートを装備し、まさにミニバイクレーサーでした。
このシートは「ＧＲ８０」にも多く流用されました。

●１９７２年に発売になった「ＭＲ５０」が事実上最初の本格オフロード車だと僕は思います。
「ＲＤ５０」をベースに前後１７インチのタイヤ（キャラメルタイヤではないが）で走破性を向上させ、ダウンマフラーやゼッケンプレート風のサイドカバーでモトクロッサーを連想させました。
僕の最初のオートバイはこの「ＭＲ５０」でした。
憧れだった「ＸＴ５００」通称エンデューロ５００と同じカラーリングにして乗っていました。
思えばこれが改造の道に入るきっかけだったと思っています。（僕の「ＭＲ５０」です）

●１９７７年に「ＭＲ５０」はモデルチェンジを行い少しオフロードらしさが増えました。
フロントタイヤも１８インチになりタイヤもキャラメルタイプを履かせてもらいました。

「ＭＲ５０」は後に、モノショックを装備し８０ｃｃタイプも発売になります。

●１９７５年に本格的トライアルマシン「ＴＹ５０」が発売されます。
ベースは「ＲＤ５０」ですが、低速に振ったエンジン特性でトライアル遊びを楽しませてくれました。
フロントフォークはシリーズ唯一の２７Φ（その他は２６Φ）で、トップブリッジはフルクランプタイプを採用し剛性も充分でした。
リアショックもプリロードの変更が出来るタイプを採用し、他とは一線を画していました。
次のレースまでには僕のレーサーに、このフロント周りを移植してみようと考えています。
短期間ですが「ＴＹ８０」も並売されていました。
８０ｃｃとは思えない低速トルクに、８０ｃｃとは思えない最高速（遅い）でした。

●１９７９年に「ＧＴ５０」，「ＧＴ８０」はヤマハお家芸の「モノクロスサスペンション」を採用しフルモデルチェンジをします。
今までの二本ショックタイプから比べると足回りの性能が飛躍的に向上しました。
特にフロントフォークは、今まで右側しかスプリングが入っていませんでしたがこれで左右ともスプリングの入った常識的なものになりました。（ＹＳＲも片側スプリング）
車体デザインも同時期に発売された「ＤＴ１２５Ｍ」、「ＤＴ２５０Ｍ」に近いデザインになりましたが、旧モデルのかわいさが無くなったように思えます。
でも旧型は「ＤＴ１」の子供で、新型は「ＤＴ２５０Ｍ」の子供だからしょうがないか・・・